Господа и дамы, предупреждаю сразу – статья недобрая, длинная и аэрофобам ее лучше НЕ ЧИТАТЬ!
Началось все с комментария к моей статье “Ну что, попробуем сесть? – история одной посадки”. А конкретно вот это место возмутило товарища:
Смотрю на ND – ветер попутный, 270 градусов, 24 узла. Это перебор, у нас ограничение всего 10 узлов попутного ветра. Вертикальная 1000 футов – это много, ветер в спину 15 узлов – это тоже много… И прорезался диспетчер посадки: “У земли – 260 градусов, 15 узлов!”.
-Ну что, попробуем сесть? – провоцирую Сережу. До высоты стабилизации (1000 футов – 300 метров) нужно принять решение о посадке (пока предварительное) или о прерывании захода.
-В тюрьму? Не стоит! – отвечает он и сует РУДы вперед. – Go around! Flaps! (Уходим, закрылки!)
Комментарий этот привожу с купюрами, но смысл ясен:
Извините, вы инструктор? Надеюсь, что нет. С точки зрения личного опыта в должности TRI/TRE A350, A330, A320, ваши заявления о допустимости провокации PF на DH в рейсовых условиях с пассажирами на борту являются неприемлимыми и компрометируют безопасный исход полета.
И таки я вам отвечу, что такое провокация. С примерами. И все увидят, что моя “провокация”, это детский лепет, в сравнении с провокациями иных лиц. Чтобы не мутить болото еще сильнее, будем говорить только о том, что и без меня просочилось в интернет. Хотя люди причастные без труда вспомнят еще примеры таких провокаций. Итак, провокация первая – требование всегда использовать МАКСИМАЛЬНЫЙ уровень автоматизации в производственных полетах. В чем тут провокация? Давайте подумаем… Сам Airbus (равно как и Boeing и любой другой производитель) говорит о том, что в полете необходимо всегда использовать ОПТИМАЛЬНЫЙ уровень автоматизации. Кто знаком с русским языком (не говоря о тех, для кого он родной, а нас таких большинство) – чуствуете разницу? ОПТИМАЛЬНЫЙ/МАКСИМАЛЬНЫЙ?
Да, во многих случаях оптимально использовать именно максимальную автоматизацию, но… Например, для поддержания навыков ручного пилотирования, оказывается (удивительно, правда?) ОПТИМАЛЬНО использовать далеко не максимальную автоматизацию. Вы кого хотите взрастить? Реально кнопкодавов? А глюкнет автопилот? Ииии? И это не провокация? Ну-ну. Кстати, наши же любимые документы рекомендуют в случае, если не понимаешь, что делает автопилот, отключать его и пилотировать вручную. А тут задачка – автопилот творит ерунду, и следовало бы его, конечно… Но, пока рулит он – я не виноват. И что делать? Тем более навык пилотирования без автопилота и без FD (особенно без FD) стремительно деградирует.
Стремно отключать-то, спасибо вам, начальники. Потом же еще и спросят: “Ты, дружок, зачем АП выключил? Чкаловым себя возомнил?” А знаете с чего это пошло? Некий пилот при ручном пилотировании отклонился от SID (схемы вылета) на пару миль в развороте и законцовкой крыла зацепил запретную для полетов зону! Какова реакция на подобный случай здорового человека? Выяснить причины ошибки, устроить разбор (не как унас принято – в одно место без мыла, а именно разбор, т. е. обсуждение, выявление причин и выработку рекомендаций по исправлению ситуации), отработать на тренажере, рекомендовать почаще летать без АП (собственно, так обстоит дело в США). А какова реакция “вахтеров” и провокаторов от авиации? Запретить ручное пилотирование по максимуму. Не думая о том, что на некоторые АП только вручную и зайдешь (ну и заходим-с). Вроде логично дать потренироваться там где попроще? Но неть… низзя… как бы чего не вышло… Вот теперь и ждем, что из такой политики выйдет.
А вот и вторая – тут вообще шикарно – некоторое время назад в одной АК было НЕ РЕКОМЕНДОВАНО (с уточнением, что эта рекомендация строго обязательна к исполнению!) отдавать пилотирование на посадке вторым пилотам. Мотивация такая – пандемия, полетов мало, нефиг, как бы чего не вышло! Эээй, начальники! Не вы ли допустили этих ребят к полетам в незакрепленном экипаже? То есть расписались в том, что они – ПОЛНОЦЕННЫЕ пилоты! А теперь чего же назад сдаем? Вот ситуация – приходит на вылет экипаж, молодой капитан (перерыв в полетах 29 суток) и взрослый второй пилот (за те же 29 суток 4 полета, бывший КВС с того же типа, но перешедший из другой АК). Это что, не повод сделать исключение? Но нет, нельзя. Пускай сажжжает паренек с четырмя (в лучшем случае!) тысячами часов, а дядя с двенадцатью тысячами сидит и в носу ковыряет. И полный борт пассажиров. И это что – тоже не провокация? Извините…
Третья, моя любииимая! Как у нас проходят периодические тренажерные проверки? В три этапа: предварительная подготовка (то есть мы обсуждаем, что именно будет проверяться), потом тренажерная тренировка (тех упражнений, что завтра сдавать) и наконец сама проверка. То есть студентам перед экзаменом раздали билеты (не все, естественно, каждому свой), все разжевали, несколько раз повторили и… Понятно же, что при такой схеме только полный идиот на чеке получит оценки ниже чем “хорошо”? Однако в одной АК такой КВС нашелся… Назначили ему дополнительную сессию спустя некоторое время. А чтобы это самое время он зря не терял – он продолжал выполнять производственные полеты. И что, вот такая система это не провокация? Не логичнее ли наоборот? Сначала проверка, потом исправление ошибок (как сделано много где в мире)? Но нет, так многие завалятся, причем завалиться могут “хорошие” ребята – друзья, родственники… Еще раз извините, если ВДРУГ неправ.
Кстати, а кто у нас идет в инструктора, знаете? Оооо! Нет, разумеется, очень многие капитаны становятся инструкторами по велению души (таких большинство и в дальнейшем так и будем их называть – инструктора (без кавычек)). Однако, поверьте, именно эти капитаны, формально еще не имея инструкторского допуска, уже давали своим вторым пилотам намного больше, чем иные TRI/TRE. Но ведь есть и те, кто встал на этот путь исключительно из карьерных соображений. Кто брат, кто сват, кто племянник лиц начальствующих – дорога наверх открыта, но нужно начать с инструкторской ступеньки… А работа инструктора – это не лекцию в институте прочитать или отбубнить свое на тренажере. Это 80% психология и 20% все остальное. Не та это работа, что за зарплату делается, ну не та. Вот мне лично повезло с ПЕРВЫМ инструктором в моей жизни. Чисто хронологически, кстати, он был не первым кто учил меня летать. А вот ИНСТРУКТОРОМ в полном смысле этого слова был он. И когда он меня выпустил самостоятельно – я понял, что я МОГУ. Не просто полет по кругу и посадку. Могу летать без высотомера, указателя скорости, тахометра, двигателя, в пургу, грозу и с якорем за хвостом. Но при этом ТОЧНО ЗНАЮ, чего я НЕ МОГУ и что делать нельзя ни при каких обстоятельствах. Много сейчас таких? Они есть, но… не дают им учить. Учить так, как они могли бы научить. Ааа, вы что – низзя, низзя, низзя, как бы чего не случилось! Вот вам программка и ни шагу за рамки. Казалось бы, где показать ученику сложный заход? На родном аэродроме. Но, на родном аэродроме – низзя-низзя, а то вдруг некрасиво получится и увидит кто!
Зато среди “инструкторов” (в кавычках! То есть тех, кто пошел на эту должность исключительно из карьерных соображений) есть любители оторваться за чужой счет – своими ушами слышал, как одного капитана “прорабатывали” за то, что он overspeed привез (превышение ограничения по скорости). Вроде ведь негодяй? А вроде и нет: весь “залет” длился 3 секунды при выполнении windshear escape maneuver (выход из сдвига ветра). Кто реально попадал в нормальный сдвиг – тот знает, что 3 секунды overspeed-а (да и было там несколько узлов всего) это такая мелочь… Ну ладно, overspeed это плохо и лучше бы его не было. И что нужно делать в такой ситувции? Правильно – разобраться в его причинах посмотреть, как капитан вышел из этого режима. Не орать дурным голосом, это точно. Но ведь добьются эти “инструктора”, что человек (а вдруг он этим дуракам поверит?) будет только на ленту скорости и смотреть. Один вон тоже, только на нее и смотрел – катастрофой дело кончилось.
И вот вопрос от господина TRI/TRE на как минимум трех типах: Извините, вы инструктор? Извините, но не скажу. Кто дочитал до этого места, уже понял почему “Капитан А320”, а не “Имя/Фамилия”. Но скажу, что вы – не инструктор. В должности TRI/TRE вы может быть и имеете опыт, но “только-только-тоооолько, только этого мааало!” Быть ИНСТРУКТОРОМ и “в должности TRI/TRE” это таки две большие разницы. Очень большие.
Вот как у нас некоторая часть пилотов с четырмя полосочками – не капитаны, и не комадиры! Как может Капитан/Командир ныть: “Ой, да от этих вторых пилотов только и пользы, что седые волосы на посааадке…”? Звиздец, товарищи! Эти “капитаны/командиры” как раз и есть последствия таких “инструкторов”, которые свою задачу видят в том, чтобы их подопечный сдал, а не научился и вырос. Часть этих “капитанов” в левое кресло вообще не стоило бы пускать, часть – позже и иначе. Без “тепличных” условий. И вот какая продукция выходит из цеха, где работают такие “инструкторы”: КВС А330, по счастью бывший, но очень своим командирством гордящийся – знания систем самолета и логики их работы – позор для всей ГА. Но – допуски получал регулярно. Еще один КВС, на этот раз с типа поменьше, при попадании в усложненную (не аварийную и тем более не катастрофическую) ситуацию повел себя как нашкодивший школяр. Там все плохо кончилось… Один КВС 737 – чудом взлетает, сбив фонари за торцом, другой – чуть не повторяет комбо из катастроф в Карачи и Казани, третий – садится в сугроб в торце ВПП, списывая в утиль самолет (хорошо не людей), четвертый – садится в километре за знаками при погоде ниже минимума и забывает про реверс (самолет в утиль/все живы), пятый – загоняет самолет в сваливание, на ровном месте (хорошо, что хоть сам же и выводит)…
Второго пилота А320 с налетом более 5000 часов (вторым пилотом на одном типе!), при переходе в другую АК такие вот “инструктора” вводят КВС-ом. 100 часов не налетал паренек в этой должности – ухайдокал самолет практически под списание!
Может быть в первой АК инструктора не просто так его не вводили, а во второй оказались те самые “инструктора”? Или другое объяснение предложите? Ах, ну да, забыл – “ему просто не повезло”… Что Суворов Александр Васильевич говорил по этому поводу помните? Забыли? Мне не сложно, могу напомнить: “Раз везение, два везение, помилуй бог, да ведь надобно же и умение!”. А откуда ему при такой системе взяться?
P. S. Разумеется, не все так плохо. Это крайности. Их мало, но они есть.
P. P. S. А конкретно по этому случаю:
-Ну что, попробуем сесть? – провоцирую Сережу.
В кабине сидят два сорокалетних мужика (не пацана из училища!).
Фото из открытых источников
Второй пилот занимает эту должность только потому, что пришел из другой АК, где он был КВС на этом же типе. Обоих это забавляет, кстати, потому и “папочка” (равно как забавляет ситуация допуска КВС для полетов справа.) На брифинге обговорены и все возможные и невозможные причины для ухода, и сценарий ухода и действия после. Топлива – вагон и маленькая тележка. Погода – не “на тоненького”, когда еще можно “подумать”, а в полтора-два раза выше ограничения дует в хвост. Что тут сомневаться? Да и сама фраза – “Ну что, попробуем?” в данной ситуации для человека, чей родной язык РУССКИЙ, содержит элемент сомнения и намек – “А может не стоит и пробовать?”. Так мои ли заявления о приемлЕмости “провокации” являются недопустимыми и компрометирующими? Или? Или действия несколько иных персонажей?
